越來越多的跡象顯示，長三角正在變成一個“省”，珠三角正在變成一個“市”。中國兩大頂級城市群同時發生巨變。
這是很多人沒有注意到的事情。
今天，中國的經濟版圖正在經歷一輪大洗牌，帝都減量，天津告別投資驅動深度調整，京津冀越來越遠離經濟核心，中國的格局悄然從三足鼎立，變成了雙雄爭霸。 而面對大國博弈的圍剿，長三角和珠三角卻押注了兩條完全迥異的道路。一個擴容，一個內斂。
這必將對國運的走向，產生深遠影響。
01
這幾天，長三角城市經濟協調會做出一個決定，將蚌埠、黃山、六安、淮北、宿州、亳州、阜陽7個城市納入長三角范圍，實現對安徽的全覆蓋。
自此，上海、浙江、江蘇、安徽全部進入了長三角。
安徽位于塌陷的中部，與發達的東部沿海有著巨大溝壑。自97年長三角朋友圈浮出水面，它就一直是上海、南京、杭州幾個城市合縱連橫的平臺，跟安徽沒有半毛錢關系。
等到08年北京奧運盛大開幕，向全世界宣告了中國崛起，安徽仍舊在外圍打轉。 直至兩年之后，省會合肥以及“徽京”邊上的馬鞍山才被允許加入其中，安徽歷史上才首次打開長三角的缺口。此后，長三角城市經濟協調會數次擴容，對安徽始終是左顧右盼。
這一次，長三角明顯等不及了。
今年，珠三角上升為粵港澳大灣區的國家千年大計，深圳獲批社會主義先行示范區，澳門申請證券交易所或將打破大陸金融格局。 面對咄咄逼人的珠三角，長三角似乎終于下定決心，把安徽全部納入其中。
意圖是很明顯的，就是為了在土地資源越來越逼仄、老齡化越來越嚴重的今天，給上海、南京等核心城市創造出更多“飛地”：
在這里，GDP和稅收可以分成利益共享，推動核心城市進行產業轉移，騰出土地空間發展更為緊迫的高端產業。 為此，長三角必須擁有一種凌駕于41個城市的力量，把所有城市納入一盤棋來統一調度，在不改變競爭的狀態下強化“合作”，實現利益格局的二次分配。 這種支配世界第六大城市群的力量，讓長三角越來越像一個“省”。 在你看來，長三角的加速膨脹，不是沒有來由的。因為，對長三角很有壓迫感的事情已經在發生了：
今天的珠三角，正在以前所未有的速度收縮成一個“城市”。
02
九年前，珠三角就開始嘗試收縮。
廣州和佛山挑頭，于2010年開通了最具有同城化象征意義的基建項目——廣佛地鐵線。
這是全中國第一條跨城連通的地鐵線，打破了市與市之間的行政邊界，可謂石破天驚。隨后，珠三角各個城市的地鐵線路蔓延開來。
現在，這些處于交通末梢，彼此孤立的地鐵線路，已經到了快要“跨城聯網”的臨界點。
別看廣州13號線和東莞2號線隔著十幾公里。
別看廣州4號線，東莞2號線，深圳11號線在珠江口隔岸相望。
別看佛山1號線與廣州2號線、7號線遙遙相對。
不用多長時間，佛山、廣州、東莞、深圳、香港這幾大城市的地鐵將連接成網。難分彼此。
首先我們來看一下廣佛。
當前廣州7號線西延段正在建，預計一兩年后開通。這條地鐵直達佛山的世界五百強企業“美的集團”，簡直就是廣州出錢，給美的定制的地鐵列車。
佛山2號線一期也正在建，預計一兩年后開通。這條地鐵將佛山最強的南海區與廣州2號線、廣州7號線連在一起。未來佛山新城CBD的白領們，通過地鐵換乘便能快速抵達華南地區的超級樞紐“廣州南站”。
這還只是兩地小試牛刀。 前不久，廣州市規劃和自然資源局局長解讀廣州新一輪規劃時，透露出了一個野心勃勃的計劃：廣州規劃建設17條地鐵與佛山對接融合。足足17條！
今年第二季度，廣州給發改委上報了一份《城際鐵路規劃（送審稿）》，里頭規劃了將廣州18號線延伸到清遠、中山、珠海！ 這條線路本來是連接南沙與廣州中心城區的，采用最高運行時速160公里的列車，足足比普通地鐵快了一倍，實現30分鐘從南沙區到廣州東站、45分鐘到廣州白云機場。
目前工程完成近半，預計2022年完工。
但是廣州遠遠不滿足于此，它還想把這條廣州迄今為止最高規格的地鐵線路向北延到清遠，向南伸至中山、珠海，貫穿整個珠三角西岸。
一旦通過批準，這條線路勢必接近200公里，成為全球最長的地鐵線路之一。真不愧是廣東的老大哥！
在珠江的另一岸，幾座城市也是蠢蠢欲動。
首先，廣州在跟東莞簽訂的深化戰略合作框架協議中提到，至少安排了兩條對接線路，廣州5號線—東莞1號線，廣州25號線—東莞1號線。做
其次，東莞跟深圳的規劃中，未來共有10條地鐵線路銜接。其中有兩條地鐵，還是從深圳出發，穿過東莞鳳崗鎮，借著別人家的地盤跟自己的地鐵網絡再次相連。
目前，深圳地鐵6號線跟東莞1號線同時在建。彼此的終點站相隔只有區區4公里左右。不出意外的話，這幾公里的空白很快就會被填滿。
瞧瞧未來大灣區的地鐵線路網示意圖，簡直可以用喪心病狂來形容。
03
千萬不要小瞧這個地鐵網絡的作用。
第一，中國第一條跨城地鐵廣佛線開通后，將很多廣州人引流到佛山過上候鳥生活。省城借此壓制住房價猛漲，成為一線城市中唯一的洼地。 這兩年廣州每年凈流入四十多萬人口，相當于兩年造出一個新城市，低房價的作用不容忽視。 這些密密麻麻的跨城地鐵，會重新優化人口和資源的流動。
第二，跨城地鐵一旦線路較長，肯定會建成120~160公里/小時的快線，實際上是取代了城軌、甚至是準高鐵的功能（世界上第一條高鐵日本新干線剛開通時平均運營時速100-120公里）。
而相比城軌和高鐵，跨城地鐵又具有無可比擬的優勢：車站近、班次密，候車少，可通達性更好。
以后任何一個大灣區人，下到任何一個地鐵站，就能出現到任何一個地方。這將極大推動灣區內部的商務來往、思想交流和科技創新。
除此之外，珠三角內斂成一個市，還有另外一個大殺器跨海大橋。
最近，深圳和珠海緊鑼密鼓的啟動深珠通道規劃研究，廣州則剛剛公布深中通道支線的環評報告書，預計2024年完工，屆時南沙跟前海兩大自貿區得以匯合。
以前萬里珠江就像天塹，未來幾年整個珠三角將借由七八條跨海跨江通道形成1-2小時生活圈。
據中國經濟體制改革研究會副會長樊綱預測，到2050年大灣區將從目前7000萬人口增至1.2億-1.4億人。
換句話說，未來將有一億多人口生活在同一個城市。放眼全球，這絕對是“宇宙第一大城市”。
這種奇跡，日本做不到，歐盟做不到，美國也同樣做不到。
日本受限于單中心化。東京周邊的三個縣實力外圍，無法單獨成網，不像粵港澳大灣區一樣多中心，有廣深港三個一線城市，莞佛兩個二線城市，各自有實力開建地鐵網絡。所以東京都的地鐵只能做到延伸出去，而無法覆蓋整個灣區。
歐盟受限于疆土遼闊。雖然歐盟關稅同盟，人員流動自由，一體化做得不錯，但畢竟是國家與國家之間，巴黎，布魯塞爾，柏林，阿姆斯特丹彼此距離遙遠，不可能地鐵相連。
美國受限于人口較少。紐約大灣區和舊金山灣區人口分別只有2000多萬和700多萬，無法像粵港澳大灣區一樣，依靠龐大的人口規模攤薄建設成本。 雖然今天粵港澳大灣區的科技弱于舊金山大灣區，金融弱于紐約大灣區，但是未來當珠三角內斂成一個城市的時候，經濟增長將超乎想象。 這是上天對于珠三角的眷顧，也是長三角迫不及待的原因。 原本，珠三角就是全中國分工做得最好的城市群。香港是金融中心，廣州是商貿中心，深圳是科創中心，東莞和佛山是制造中心，澳門是休閑旅游中心。同化成一個“城市”后，其協同效應更不可限量。
長三角要如何應對這種競爭？
04
目前，長三角最大的問題就是產業同構。
在GDP掛帥的考核機制下，各地政府集中精力于招商引資、工業發展，以取得好名次獲得上級肯定。 激烈的政績比拼造就了中國奇跡，但也留下一個后遺癥，就是有時候會不顧市場規律，盲目發展同一種產業。 舉個例子，從杭州灣出發，沿著長江出海口溯游而上，你可以看到兩岸的石化基地星羅棋布。
無錫
舟山
寧波
上海
蘇州
嘉興
有專家發現,23個長三角沿海沿江城市中,分別有13個和12個城市在“十三五”規劃綱要中提出發展石化和冶金產業。這種脫離市場供需關系的盲目招商引資，其實最終是損人不利己的——
第一，要在激烈的競爭中虎口奪食，很多地方只能競相降低土地價格和稅收力度。
第二，大規模建設冶金工業園和石化產業園，導致園區過剩，建好就撂荒。或者是由于建設周期長，等到企業投產時，市場已經飽和。由于這些資本密集型產業項目前期投入巨大，往往伴隨著大量的貸款，一旦不能盈利，會給地方經濟帶來沉重包袱。
除此之外，還有一個原因造成了長三角的產業同構難以化解，那就是行政壁壘。
打個比方，五年前某項目某產業最適合在上海扎營落戶，但是隨著各項生產成本的變化，各種外部因素的變化，現在可能更適合在杭州安家。
如果交給市場來發揮作用，這事情會得到很好的解決，企業和資本一定會流向更具有比較優勢的地方，使得產業集群，發揮出最大的規模效應。
但是我們要知道，現在產業鏈的上下游關聯度較高，核心企業外遷，可能會帶走一片下游企業，造成產業空心化。
對于上海來說，雖然騰出的土地空間，可以用來發展更為高端的產業，但如果不能馬上招商引資成功，就意味著GDP和稅收的流失。
根據上海統計局的一份報告，“十二五”期間上海工業企業因產能外移，每年工業總產值規模減少逾2000 億元，占全市年工業總產值總量的近10%，年均影響產值增速2個百分點左右。
這種空檔期的陣痛，以及對未來的不確定性，使得地方保護主義若隱若現，阻礙了產業的自然轉移。尤其是在國有企業，行政干預的痕跡更為明顯。
所以，包括上海在內，整個長三角都必須找到一個突破口。
這幾天，長三角擴容將安徽省所有城市納入其中，以及在上海青浦、蘇州吳江和浙江嘉善的交界處建設長三角生態綠色一體化發展示范區，其實都是為了在更大的范圍內開建飛地經濟，用利益共享的財稅分配機制來消除行政壁壘—— 遷出地出企業，遷入地出土地、稅收優惠政策承載產能轉移。雙方在GDP和稅收上實行分成，互惠互贏。
這樣，大家才能順利疏解非核心產業，集中力量轉型升級，做最有前途或者說最為急迫的高端產業，上海專心做它的人工智能、生物醫藥和先進裝備制造業，寧波做航運重化工，南京做軟件，蘇州做新一代電子信息產業等。 這一招，至關重要。如今大國博弈，留給中國制造彎道超車的安全期更短了。 一刻都不能耽誤。
05
說來也是好笑，今天長三角與珠三角的命運抉擇，似乎又再次驗證了地理決定論。 長三角有連片的平原，一馬平川，很容易走上一條擴容膨脹的道路。這也是長三角能變成一個省的空間基礎。
長三角
珠三角
珠三角以外便是粵東西北，山區阻隔，外延空間不足，天然有向內收縮成一個“市”的趨勢。
一個是裂變的長三角，一個是聚變的珠三角，誰能夠更快突出重圍，成為真正的宇宙中心？
雖然珠三角的企業創新更活躍，但長三角的基礎研發更強大；雖然珠三角的外向型特征更明顯，但長三角的經濟腹地更廣闊。雙方都各有王牌，各有優勢。尤其是上海自貿區剛剛擴容，浦東臨港有機會成為中國第一個實質意義上的自貿港。
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